Yossi Melman
in Haaretz, 10 janvier 2010
http://www.haaretz.com/hasen/spages/1141434.html
La compagnie israélienne ICTS International
(à ne pas confondre avec ICTS Europe, qui est une entreprise
différente) et deux de ses filiales se retrouvent dans le
collimateur d’une enquête internationale, depuis quelques jours,
des experts tentant d’identifier les raisons de l’échec à la
sécurité qui a permis à Umar Farouk Abdulmuttalab de prendre
place à bord du vol 253 et de tenter d’allumer une bombe cachée
dans ses sous-vêtements.
Une enquête nous a permis (nous = Haaretz,
ndt) de découvrir que les officiers de sécurité et leurs
superviseurs auraient dû soupçonner ce passager, même sans avoir
à leur disposition de mise en garde des services de
renseignement à cet effet.
Pour l’heure, l’ICTS et la compagnie de
sécurité hollandaise G4S se renvoient mutuellement les
récriminations, comme le font les responsables de l’aéroport
Schipöl d’Amsterdam et les autorités de l’Aviation fédérale
américaine et les responsables des services de renseignement
américains.
L’échec enregistré a été un double ‘flop’ :
c’est un échec du renseignement, que le président américain
Barak Obama a d’ores et déjà dénoncé sans ambages, dû au
traitement défectueux des informations parvenues au Département
d’Etat et probablement aussi à la CIA, émanant à la fois du père
du terroriste à la bombe en puissance et des services de
sécurité britanniques ; et c’est un échec à l’intérieur du
système de sécurité lui-même, impliquant celui de la firme
israélienne ICTS.
La filiale I-SEC d’ICTS, a elle-même une
filiale, appelée PI (Pro-Check International). Ces firmes
fournissent des services de sécurité à des aéroports :
consultation, instruction, formation, inspection et supervision.
Il y a de cela vingt ans environ, l’ICTS a
adopté le système de sécurité aérienne utilisé en Israël,
consistant en substance à profiler et à évaluer le degré de
dangerosité potentielle de tout passager, sur la base d’un
certain nombre d’indicateurs (dont son âge, son nom, son origine
et son comportement au cours de l’interrogatoire auquel il
(elle) est soumis(e)). Par ailleurs, il y a environ dix ans, la
compagnie a mis au point un système technologique appelé APS (Advanced
Passenger Screening).
Ce système, basé sur un algorithme
informatisé, est alimenté en informations relatives aux
passagers à partir des compagnies aériennes. Ce système avait
été proposé à l’Autorité Israélienne des Aéroports par le Shin
Bet, mais il avait été retoqué. Selon le site ouèbe de la
compagnie, la plupart des grandes compagnies aériennes
américaines l’utilisent.
Toutefois – en temps réel – le système
d’ICTS a échoué. Même si les services de renseignement
américains avaient échoué eux aussi, le nom du passager nigérian
n’ayant pas été trouvé éminemment suspect pour cette ligne
aérienne, ce passager aurait dû susciter les soupçons des
officiers de sécurité. Son âge, son nom, sont trajet illogique,
son ticket coûtant la peau des fesses acheté à la dernière
minute, son enregistrement à bord sans bagage (seulement un
bagage à main) et moult autres signes auraient dû suffire à
alerter les officiers de sécurité et entraîner un examen plus
approfondi du suspect.
Mais le responsable superviseur de la
sécurité, représentant à la fois I-SEC et PI, l’a autorisé à
embarquer.
ICTS a été créée en 1982 par d’anciens
membres du Shin Bet et de la sécurité de la compagnie aérienne
israélienne El Al. Menachem Atzmon, qui en est le PDG depuis
2004, détient une majorité de contrôle dans le capital de la
firme.
Le siège social d’ICTS est sis aux Pays-Bas
et la compagnie est cotée à la bourse de New York [NYSE].
Certains de ses hauts dirigeants sont israéliens, dont l’adjoint
au directeur, Ran Langer.
Un autre dirigeant important de la firme
est Doron Zicher, directeur général d’I-SEC. M. Zicher dirige
les opérations aux Pays-Bas depuis plus de vingt ans ; il a été
également conseiller auprès du ministère batave de la Justice,
qui est responsable de la détermination des lignes directrices
de la sécurité aéroportuaire hollandaise.
La firme se targue d’employer 1 300 personnes et
d’assurer la sécurité (sic) d’aéroports situés dans onze pays,
dont la France, la Grande-Bretagne, l’Espagne, la Hongrie, la
Roumanie et la Russie.
Traduit de l’anglais par Marcel Charbonnier
